Онлайн-конференция ко Дню автомобилиста и дорожника

Онлайн-конференция ко Дню автомобилиста и дорожника

Онлайн-конференция ко Дню автомобилиста и дорожника

День автомобилиста и дорожника отметят в выходные в Беларуси. С праздником по традиции поздравят профессиональных шоферов и водителей общественного транспорта. 

Как развивается в Беларуси сеть платных дорог, как бороться с нелегальными таксистами, какие появляются тренды в транспортной сфере?  На эти и другие вопросы в онлайн-гостиной Белтелерадиокомпании ответили: 

- начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Сергей Дубина; 

- начальник управления развития автомобильных дорог Минтранса Сергей Леончик.


Все мы знаем и видим, что дороги есть. И это хорошо. Но ведь дороги бывают разные? От гравийки в сельской местности до многополосной скоростной магистрали международного уровня. Несколько слов о классификации дорог.

Леонид (Брест):

Сергей Леончик: Мне очень понравилось, что вы начали нашу онлайн-конференцию словами, что вся страна празднует День автомобилиста. Да, вся страна празднует, и дай бог, чтобы так было. Я тоже хочу присоединиться к поздравлениям работников дорожного, в том числе автомобильного хозяйства. Всех с наступающим праздником, здоровья, счастья!

В Беларуси 71 000 километров местных дорог и почти 16 000 километров республиканских дорог

Действительно, у нас в стране в соответствии с законом “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности” дороги делятся на дороги общего пользования и необщего пользования. Общего пользования - это все те, по которым мы с вами ездим. Они в свою очередь бывают республиканского и местного значения. Республиканские дороги, как правило, находятся в республиканской собственности и связывают областные центры с районными, районные между собой и т. д. Дороги местного значения связывают между собой сельские населенные пункты, агрогородки с районными центрами. В основном это гравийные дороги. 71 тысяча километров местных дорог и почти 16 тысяч километров республиканских дорог.

Если взять страны бывшего СНГ, на каком уровне качество белорусских дорог? Какие дороги у вас вызывают наибольшее опасение?

Евгений (Гродно):

Сергей Леончик: Исходя из своего опыта, я вижу, что у нас неплохо содержатся дороги, мы прикладываем значительные усилия по поддержанию их в надлежащем состоянии и зимой, и летом. Что касается уровня финансирования и соответственно общего состояния дорожной сети, то, конечно, мы не должны отставать от Европейского союза и от стран бывшего СССР. Но ни для кого не секрет, что в Российской Федерации используются достаточно современные технологии и совсем другое финансовое обеспечение отрасли.

Ведущий: А среди СНГ если брать нашу страну и сравнивать не Россией, а с Прибалтикой либо Украиной, Казахстаном, здесь мы на каком уровне? Потому что многие туристы действительно восхищаются белорусскими дорогами.

Сергей Леончик: Я не могу говорить за все страны и сравнивать, это не совсем корректно. Но основная задача работников Министерства транспорта, предприятий автомобильных дорог, подрядных организаций - в том, чтобы наши граждане гордились теми дорогами, которые есть в Республике Беларусь, а наши гости получали удовольствие от путешествий, чтобы эти дороги соединяли людей и позволяли развиваться экономике.

Очевидно, что плотность автомобильного потока на каждой из дорог различная. Какие транспортные артерии наиболее загружены, и отсюда вопрос очередности ремонта, реконструкции той или иной дороги, борьба с пробками?

Николай (Слуцк):

Сергей Леончик: Проблемой пробок занимаются городские власти. Могу сказать, что управление пробками - это очень сложный процесс, который пытаются решать все города с перенаселением. 

Лично мое мнение, что необходимо приостановить строительство жилья в городе Минске, об этом, кстати, говорит и Президент. Мы в своей работе все время боремся с какими-то последствиями, мы доходим до некой черты и начинаем бороться с результатом нашей в чем-то неправильной работы. Надо сделать шаг назад и посмотреть, что спровоцировало образование в Минске таких больших пробок.

Сергей Дубина: Если говорить о пробках в Минске и других городах, то в первую очередь необходимо решать вопрос на местном уровне при организации улично-дорожной сети и планировании маршрутной сети. Также стоит вопрос вторичных путей решения этого вопроса - выделенных полос. Но и выделенная для общественного транспорта полоса - не всегда  выход из ситуации. 

Необходимо повышать культуру вождения и добиваться, чтобы водители без необходимости не заезжали на эту полосу. Второй вопрос - администрирование. Сейчас прорабатывается введение видеорегистрации на предмет нарушения, в том числе и заезда на полосу для маршрутного транспортного средства. Цель фиксаций этих нарушений - повышение скорости маршрутных транспортных средств. 

Для чего мы используем личный автомобиль? Чтобы ускорить свое перемещение из точки А в точку Б. Как только мы увидим, что использование личного транспорта стало нецелесообразно по сравнению с общественным транспортом, то все пересядем на общественный транспорт. Когда это произойдет, большее количество людей начнет оплачивать проезд, рентабельность перевозок повысится, будет расти качество перевозок, улучшится финансирование автопарков, начнется обновление подвижного состава, повысится качество услуг перевозок. Все взаимосвязано. Сейчас эти услуги оказывают предприятия, как государственной, так и частной формы собственности - те же маршрутки, которые и в городском режиме работают.

Ведущий: Но автобус, если это не час пик, перевозит около 50 человек, а авто перевозит одного. Получается, если убрать 50 машин с полосы…

Сергей Дубина: А если еще посчитать стоимость строительства полосы для этих 50 машин? Или же пересадить их в комфортный быстрый автобус с кондиционером...

Сергей Леончик: У нас и в странах СНГ считалось и считается, что обладание автомобилем - это твой статус, твой уровень качества жизни, показатель, чего ты стоишь. В Европейском союзе совсем другие подходы. Там, наоборот, отсутствие автомобиля и возможность выбирать место работы ближе к месту жительства, чтобы можно было дойти пешком или доехать на велосипеде, - это показатель твоего высокого статуса. Может быть, к этому надо стремиться.

Не знаю кому адресовать вопрос: аварии с участием дорожных служб во время проведения ремонтных работ. Вы знаете, о каких фактах я говорю. И как обычно в интернете много диванных "специалистов", лучше всех владеющих вопросами обеспечения безопасности. И все же, почему происходят такие аварии с трагическими последствиями?

Геннадий (Витебск):
Сергей Леончик: Это действительно в настоящее время большая проблема, над которой мы работаем, но подключаться к ней нужно всем. Во время Транспортной недели этому вопросу был посвящен отдельный круглый стол. На него мы пригласили представителей предприятий, выпускающих демпферные устройства в виде прицепа, которые устанавливаются сзади вместе с машиной прикрытия. Это такая сотовая конструкция, которая деформируется, когда в нее врезаются, что не дает погибнуть людям. Это современный метод обеспечения безопасности, в мире всего три организации, которые производят такие конструкции. Но я больше склонен к тому, чтобы использовать навесные устройства на грузовой автомобиль, они более емкие.

В новых стандартах мы закладываем новые требования для видов работ, которые производятся на проезжей части. С другой стороны, мы читаем в судебных делах, что водитель мог предотвратить аварию, мог видеть знаки снижения скорости, но отвлекся, заснул, проигнорировал знаки и не снизил скорость. С этим тоже надо  работать. 

Ведущий: Изучали ли вы зарубежный опыт?

С точки зрения безопасности дорожного движения основной показатель - количество погибших на миллион жителей. Сегодня это 58

Сергей Леончик: Конечно, постоянно его изучаем, участвуем в различных международных конференциях. С точки зрения безопасности в Беларуси основной показатель - количество погибших на один миллион жителей. Сегодня это 58 человек на миллион жителей. Этот очень высокий показатель мы держим с 2013 года. С 2006 года мы в 5 раз сократили количество погибших на дорогах людей и приблизились в вопросах безопасности к  ведущим европейским и скандинавским странам. По сравнению с Украиной, Казахстаном у нас гораздо лучше ситуация. 

Сергей Дубина: Я думаю, что тут нельзя говорить только об организации ремонтных работ на дороге. Если бы участники движения соблюдали скоростной режим на автомобильных дорогах, выполняли все, что предписывают знаки, то больше половины летальных случаев можно было бы избежать. Мы же говорим о тех случаях, которые к дорожной службе относятся. И здесь автомобилисты своими неправильными действиями могут спровоцировать аварию для тех, кто едет за ними. Если перед вами идет автомобиль, вы не видите той же машины прикрытия. И если машина впереди в последний момент резко уходит в сторону при несоблюдении дистанции и скоростного режима, то вы просто остаетесь перед резко появившимся препятствием, и все. 

Сергей Леончик: Еще раз хочу обратить внимание всех, кто смотрит наш эфир. Если вы остановились в потоке на улице или на дороге, то по правилам дорожного движения вы обязаны выставить знак аварийной остановки не ближе 15 метров в населенном пункте и 60 метров за пределами населенного пункта. Сколько езжу за рулем, ни разу не видел, чтобы люди правильно выставили знак  перед своей машиной. Нужно сделать все по правилам и быстрее покинуть место ДТП на проезжей части, не сидеть в машине и разговаривать по телефону с мужем или с женой.

Маршрутные такси. Авария с переполненной маршруткой на трассе М6 с гибелью людей. Иные инциденты с маршрутчиками в городах. Порой создается впечатление, что за руль маршрутки может сесть любой, у кого есть права. Или я не прав? За работой маршрутных такси следите скрупулезно?  

Олег (Минск):
Сергей Дубина:   Опасность не в том, что за рулем молодой водитель. Мы говорим  о регулярных городских маршрутах, где у нас установлены требования к водителям - возрасту и стажу вождения.  Если это междугородняя перевозка, как это было на М6, то есть еще постоянное повышение квалификации по специальным программам.

Если говорить о проблеме. То вопрос больше в соблюдении режима труда и отдыха, а также скоростного режима. Если бы все маршруты у нас в республике были в регулярном сообщении, то это влекло бы за собой подписание соответствующего договора с оператором перевозок, составление маршрута с учетом маршрутной сети, в том числе и с учетом дорожной обстановки.  Конкретно по каждому направлению можно сформировать время нахождения транспортного средства в пути, исходя из дорожно-транспортной обстановки, и водителю нет необходимости превышать скоростной режим, потому что у всех регулярных перевозчиков стоит спутниковая навигация. И таким образом оператор контролирует, в том числе, и соблюдение безопасности перевозок. 

Когда же мы говорим об отрасли нерегулярных перевозок, то этот вопрос уже в зоне ответственности самого перевозчика, потому что никто его в этом не контролирует, но он все равно должен обеспечить безопасную перевозку, соблюдая скоростной режим, учитывая дорожные знаки и разметку.

В других странах решили этот вопрос, поставив спутниковую навигацию. У нас маршрутное такси оборудовано этими системами только в регулярном сообщении по требованию операторов перевозок пассажиров. Регулярное сообщение предполагает, что перевозчик выиграл конкурс, заключил договор на регулярный маршрут, маршрут согласовал с ГАИ с учетом требований безопасности перевозок. В таком случае, есть ответственные лица, которые, что даже если и произойдет на этом участке автомобильной дороги авария, потом будут разбирать, кто виноват, кто запустил маршрут по этому направлению либо состояние улично-дорожная сеть не гарантировало соблюдения безопасности.

Проблема существует. Нерегулярные перевозчики завлекают пассажиров ценой. Им не нужна спутниковая навигация, ему не нужен договор, не нужно платить автовокзалу - на всем этом он экономит. Еще он обещает отвезти быстрее. А теперь вопрос к пассажиру, что ему важнее - собственная жизнь, безопасность либо вот эти полчаса... 

Потом же к нам, в Минтранс, и в другие органы пишут, что водитель едет, параллельно разговаривая по телефону, одной рукой управляет, а другой сдачу дает. Это невозможно контролировать только силами регулятора, все заинтересованные должны быть вовлечены в процесс. По сути, мы сами порождаем спрос на такие услуги, который перерастает в нерегулируемые отношения, что в дальнейшем может привести к летальным последствиям для пассажиров.

Ноу-хау белорусского дорожного строительства - использование бетона вместо асфальта. Насколько новая технология себя оправдала, есть ли какие-то цифровые показатели экономии, выгоды, сколько километров таких дорог построено. Ну и самое главное - не отражается ли это на безопасности движения?

Борис (Минск):
Сергей Леончик:  Давайте по порядку. Технология для нас не новая, она использовалась в 80-ые годы, но сегодня технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием вышли на новый уровень. Были специально закуплены смесительные заводы, цементоукладчики двух производителей - немецкие и американские. По этим технологиям с использованием материалов высокого качества построена МКАД-2, другие объекты. 

Технология очень выгодна с точки зрения использования во времени. Верхний слой любой дороги изнашивается, деформируется под воздействием высокой нагрузки, и там, где большинство потока составляет грузовой транспорт, он проседает. Чтобы этого избежать, мы использовали бетон. Материал позволяет выдерживать более высокие нагрузки на ось. На такие дороги не вводятся сезонные ограничения. Летом, в жару, по ним можно передвигаться тяжеловесной технике. Срок службы данного покрытия не 8-10 лет, как у асфальта, а может доходить до 25, главное следить за деформационными швами, за тем, как ведут себя стыки. Деформационные швы позволяют нивелировать влияние температуры, и износ не происходит. Поэтому мы считаем, что использование этого материала  в дорожном строительстве достаточно эффективно, особенно на новых объектах, где с нуля  можно все сделать, как положено. 

Данная  технология широко используется в Европе и США на нагруженных участках дорог. За счет уменьшения количества циклов ремонта  цементобетон выгоднее, чем асфальт. Первоначальные затраты на него чуть выше, но со временем они компенсируются. 

Развейте или подтвердите миф: мол 1 км дороги стоит 1 млн. долларов. Это так? И откуда деньги, ведь дорожное строительство весьма недешевое удовольствие?

Роман (Осиповичи):
Сергей Леончик: Бывают разные виды ремонта:
- работы по содержанию дорог;
- капитальный ремонт; 
- новое строительство.


Новая дорога стоит 6-7 млн белорусских рублей за 1 км

Новых дорог мы строим крайне мало. Та же М6 - это реконструкция старой дороги, которая лет 70 уже существует. А новое строительство - это Вторая кольцевая дорога, обход Беловежской пущи, построенный несколько лет назад.  Строительство новых дорог стоит 6-7 млн бел. рублей за 1 км.  И сюда входит не только асфальт определенной ширины, но и мосты, тоннели, трубы, защитные сооружения, развязки, переходно-скоростные полосы, остановочные пункты. Если мы возьмем большой участок дороги  и большой проект, то стоимость может быть совершенно различной. И если на нем, например, не один мост, а больше, то стоимость может резко вырасти. 

Ведущий: Откуда поступает финансирование? 

Сергей Леончик: Каждый год принимается закон о бюджете, где четко прописаны доходы и расходы республиканского дорожного фонда, как мы собираем и куда тратим. Откуда доходы? В первую очередь, это сборы за проезд по платным дорогам, пошлина за допуск к участию в дорожном движении, за выдачу специальных разрешений на проезд тяжеловесного транспорта. Как обычно, прямое финансирование поступает из республиканского бюджета, потому что денег, которые мы собираем, не хватает. Доходы определяют расходы, и  одна из главных статей - ежегодное содержание дорог. 

Ведущий: Насколько я знаю,  трасса М6  была реконструирована с привлечением средств Европейского банка реконструкции  и развития.

Сергей Леончик: Да. Кредитная составляющая есть практически во всех  новых объектах. Кредиты потом возвращаем из бюджета, плюс еще проценты за пользование.

Продолжаем тему мифологии)) По немецкому автобану можно проехать со стаканом воды на крыше авто, и он останется заполненным. А какие магистрали в Беларуси соответствуют международным стандартам?

Алексей (Гомель):
Сергей Леончик: У нас все дороги соответствуют  международным стандартам. Страна подписала соглашение об автомагистралях, и все наши новые дороги соответствуют стандартам международных транспортных  коридоров. Другой вопрос, что за рубежом средства с совсем другим порядком цифр идут на содержание и строительство автомобильных дорог. Все наши ближайшие соседи (Польша, Литва, Латвия) не тратят деньги на дороги из своего  бюджета, им их выделяет Европейский банк. Страны финансируют самостоятельно только содержание дорог.

Мы же сами должны изыскивать возможности на все: содержать, строить и  поддерживать дороги в нормальном состоянии. Министерство и наши предприятия прикладывают значительные усилия, чтобы на всех новых дорогах соблюдались все требуемые параметры. 

Ведущий: Вы сами проверяете новые дороги?

Сергей Леончик: Да, на все дороги, которые у нас возводятся, сразу  пытаюсь оформить командировку, чтобы поездить по ней. 

Ведущий: Делаете критические замечания?

Сергей Леончик: Вопросы есть всегда. Невозможно за 10 копеек сделать такой автобан, как в Германии.  Другое дело, вопросы рационального использования  средств и обеспечение за приемлемые деньги минимального  набора - безопасность, комфорт, срок службы данного сооружения. 

Дорога  - процесс сложный: строительство, изготовление материалов, техника,  укладка, содержание. На всех стадиях нужен  неустанный контроль за качеством. В одном месте ошиблись, например,  перегрели асфальт или не включили вибрацию на катке,  сразу труды всех предыдущих этапов идут насмарку.

Информационное поле страны нет нет да всколыхнет очередной "барыга-таксист" со своим "шок-чеком" поездки из аэропорта. "Черные" таксисты с хитрыми тарифами дерут втридорога… Неужели нельзя раз и навсегда навести порядок с этими беспредельщиками? На кону же туристическая привлекательность страны.

Владимир (Минск):
Сергей Дубина: Проблема в разных полях регулирования. С точки зрения Министерства транспорта мы требования предъявляем к организации самой перевозки. Что касается формирования тарифов на перевозку, мы это не регулируем. МАРТ данный вопрос изучает совместно с нашими специалистами. В преддверии II Европейских игр проводилась работа в основном с диспетчерами служб такси. Вопрос не в единых тарифах, а в том, чтобы они не повышались во время значимых мероприятий в стране. Если услуга предоставляется на автомобиле премиум-класса, то тарифы будут выше. Это дано на откуп самим автомобилистам и диспетчерам. Здесь вопрос  в информированности пассажира тарифах, которые  на рынке существуют. Во время II Европейские игры в аэропорту была размещена информация, что стоимость проезда на такси до Минска - 30 рублей. Но даже в этом случае находились хитрецы, которые говорили, что это не  30 рублей, а 30 евро, что 30 рублей не до Минска, а за километр. Самое главное - информированность и знание тарифов пассажирами. 

Сергей Леончик: Человек должен знать свои права и примерную стоимость поездки на такси.  Бывали случаи, когда на это попадали сами же таксисты из других стран.

Ведущий: Как избавить  хлебные места от "черных" таксистов?

Сергей Дубина: На уровне законодательных актов этот вопрос уже урегулирован. С владельцем пассажирского терминала должен быть заключен договор на оказание услуг перевозки. То есть если такси хочет забирать пассажиров в этом месте регулярно, то  нужно заключить соответствующий договор. Но практика такова, что правила не запрещают привезти пассажира и высадить его в аэропорту. Либо  в электронном виде поступил заказ забрать пассажира  в конкретное время,  машина подъезжает, забирает, вопросов нет. Но когда вы делаете заказ на перевозку, в большинстве случаев тарифы вы уже знаете, потому что тарифы есть на сайте, через который заказываете.

В основном такая проблема возникает при заказе "от борта", когда вы садитесь, и вам говорят, что стоимость перевозки по счетчику. А какой у тебя там счетчик? Порой доходит до абсурда: стоимость километра - 5 копеек, а посадка - 60 рублей.

Сейчас говорим и о людях, и о животных. И те и другие представляют опасность на скоростной магистрали. Почему у нас на М-ках есть наземные пешеходные  переходы? За границей пользуются популярностью переходы для диких животных. Сетку вдоль трасс поставили. Молодцы! А планируют ли у нас делать специальные эстакады для зверей?

Лариса (Минск):

Сергей Леончик: Еще с советских времен у нас  остались магистральные и республиканские дороги с пешеходными переходами на одном уровне. 

По всем канонам безопасности в месте пересечения незащищенного пешехода с автомобилем допустимая скорость 30 км/ч

Даже если улицы Минска взять. На некоторых разрешен повышенный скоростной режим 70-80 км/ч, и через все 6 полос проезжей части идет пешеходный переход (зебра) - такое узаконенное место для самоубийц. Еще его и подсвечивают - иди сюда, здесь тебя ждет смерть. Проблема, конечно, очень серьезная. Во всем мире по всем автомобильным канонам безопасности в месте, где есть пересечение незащищенного пешехода с автомобилем, допустимая скорость 30 км/ч. Именно поэтому стали использовать искусственные неровности типа "спящий полицейский", которые снижают скорость до нужных 30. 

Но, к сожалению, коммунальные службы их сделали так, что на скорости 30 км/ч просто не проедешь, нужно полностью останавливать автомобиль и включать первую передачу. Если такие устройства делать правильно, то на скорости 30 км/ч тебя должно немножко пошатнуть, на 40 - подкинуть, а если 50 - то полный пробой подвески. Мы это делаем с горем пополам, коммунальные службы стараются, монтируют этих полицейских по 3 подряд. 

Но самая большая проблема - это шоссе. Когда мы создаем остановочный пункт на трассе, то должны обеспечить переход с одной стороны дороги на другую, чтобы люди могли попасть в свои деревни. И в этот момент происходит коллапс, потому что мы строим пешеходный переход на одном уровне с дорогой, так как на подземный или надземный денег нет. Выход из этой ситуации в том, чтобы не размещать остановочные пункты на магистральных дорогах прямо на проезжей части, нужно их заносить в деревню, а автобус должен заезжать туда.

Сергей Дубина: И здесь мы сталкиваемся с другой проблемой. Если регулярному перевозчику мы можем определить маршрут следования и знаем, что он точно заедет на остановку в эту деревню, то "нерегулярщики" начинают спекулировать тем, что "я вас подберу, где угодно". И в интернете был ролик, как бабушка по полю идет, автобус проезжает мимо, а добрый водитель маршрутного такси, останавливаясь на трассе и создавая угрозу другим участникам дорожного движения, эту бабушку подбирает. Т. е. он подвергает опасности свою жизнь, жизнь 15 человек, которые находятся в транспортном средстве, нарушает все возможные и невозможные правила дорожного движения и создает предпосылки к тому, чтобы  к нему еще и через дорогу кто-то подбежал.

Сергей Леончик: Хочу сказать, что в Министерстве транспорта работают люди, которые борются не за копейку, а за жизни людей, ведь каждое принятое сегодня решение оно как минимум на 50 лет вперед. Вот как мы сегодня построим дорогу, так она и будет эксплуатироваться. Например, есть проект. Мы строим дорогу за 150 млн. Нам говорят: “В варианте за 150 млн вы рискуете  двумя человеческими жизнями в год. Но если вы уберете вот эту развязку, здесь левый поворот сделаете, а здесь - пешеходный переход, дорога будет стоить 130 млн, но, возможно, уже двадцать две жизни в год будут потеряны”. Во всех странах мира такие просчеты делают, но в Беларуси пока нет. ГАИ уже подходит к тому, чтобы стоимость человеческой жизни и ущерб, наносимый в ДТП: починка машины, страховые выплаты, повреждения на дороге - все это закладывалось в стоимость проекта. Нам зарубежные эксперты-консультанты, которые зачастую финансируют реконструкцию дорог, говорят: “Это не пойдет. Делайте так, потому что это международный стандарт”. Мы соглашаемся, но чаще всего это дороже.

Ведущий: И коротко про братьев наших меньших. Будут ли для них эстакады?

Сергей Леончик: На Транспортную неделю мы приглашали представителей Минприроды. Они создали обширную электронную базу по путям миграции животных, поделились с нами этой информацией, и сегодня наши проектировщики знают все пути миграции всех видов животных. Впервые мы использовали это при строительстве обхода Беловежской пущи. Там мы предложили подземные переходы для земноводных. Сегодня мы проектируем дорогу М3 Минск - Витебск, и на 16-м километре заложен красивый виадук шириной 30 метров. Он идет над дорогой с небольшим уклоном, засажен кустиками, деревцами, есть газон, растительный грунт. Лесники будут выставлять на нем специальные кормушки. Также запланированы несколько переходов для земноводных. Дорога проложена вдоль заказников, где проходит миграция лягушек. Дорожный знак у нас есть с изображением лягушки.  Сетки для животных - это одно, но мы же не можем разграничить их и нашу среду обитания.

Гомельское, Могилевское направление привели в порядок. Закончится реконструкция Гродненской М6. А с Витебской трассой что-нибудь планируете делать?

Григорий (Витебск):
Сергей Леончик: М6 мы в этом году планируем ввести в эксплуатацию. Все работы завершены. Считаю, что это будет хорошая дорога, которую  гродненцы давно ждали. Руководство Гродненской области поблагодарило дорожников за то, что реализовали такой проекты на территории региона. На ноябрь назначена приемочная комиссия по завершению ввода в эксплуатацию.

Следующая важная дорога - М3 Минск - Витебск. С Европейским банком реконструкции и развития прорабатывается вопрос финансирования. Обход Плещениц тоже планируем реализовать за счет средств ЕБРР. Также в том направлении дорога P46 в сторону Российской Федерации на Санкт-Петербург будет модернизирована при участии Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. То есть практически по всем этим направлениям буквально в ближайшие месяцы начнем работу.  Сроки сжатые - мы должны справиться за два года. Нас подгоняют, но это не тот случай, где скорость полезна.  

Каждое третье нарушение, выявленное Транспортной инспекцией в 2018 году, влияло на безопасность автомобильных перевозок. Это прямой путь к ДТП. Вопрос об инициативе Минтранса о возврате лицензирования каждой машины такси.

Виктор (Полоцк):

Сергей Дубина: Да, действительно, этот вопрос обсуждается, сейчас в интернете много статей появилось по данной инициативе. Но на самом деле здесь инициатива не в том, чтобы вернуть как таковое лицензирование, которое было раньше, когда на каждое предприятие выдавалась лицензия вне зависимости от количества автомобилей. Не стоит задача увеличить расходы предприятия, задача - обеспечить безопасную перевозку пассажиров. Рассматриваем разные варианты: и лицензионную карточку, и карту допуска, и, как в Российской Федерации, уведомительный принцип реестра транспортных средств. Нужно хоть что-то, чтобы идентифицировать транспортное средство в потоке. 

Есть требование, что транспорт, который перевозит пассажиров, должен проходить техосмотр два раза в год. Зачастую перевозчик, чтобы сэкономить, приезжает на техосмотр как физическое лицо. Определить, будет ли он в дальнейшем заниматься предпринимательской деятельностью или нет, нельзя. А если мы будем знать, что именно это транспортное средство участвует в перевозке пассажиров, то должны предъявляться к нему повышенные требования и контролировать. А контроль может быть либо при проведении периодического технического осмотра, либо при плановых, совместных с Госконтролем, проверках. 

Если пассажира в такси перевозят по договору аренды машины с водителем, то в таком случае пассажир несет ответственность за транспортное средство, а не водитель

Здесь вопрос не в лицензировании как мере, которую Минтранс решил вернуть. Ситуация была спровоцирована самими перевозчиками, которые после отмены лицензирования создали хаос в пассажирских перевозках автомобилями такси. Здесь и еще одна проблема существует - информированности самих перевозчиков. В интернете появилась информация об изменениях в законодательстве, которые позволяют перевозить пассажиров без техосмотра, без медицинского освидетельствования, без соответствующей окраски транспортных средств.  Это абсолютно неверная информация, она вводит перевозчиков в заблуждение, а впоследствии к ним могут быть применены меры наказания, и такие факты  уже были. 

При осуществлении контрольной закупки автомобиль s-класса был конфискован у перевозчика, потому что тот фактически оказывал услуги такси, а оформлялся по гражданско-правовым договорам как аренда автомобиля с водителем. Скажите, хоть один пассажир, который был перевезен по договору аренды машины с водителем, знает, как эта перевозка оформляется и является ли ею вообще? По этому договору пассажир несет ответственность за транспортное средство, в котором он находится. Это же абсурд! 

Еще есть мнения, что можно без кассовых аппаратов, совмещенных с таксометрами, осуществлять перевозки личными автомобилями. Это тоже не соответствует действительности.     

Кто определяет скоростной режим на трассе? Почему на М6 со стороны Минска 120 км/ч, а в Гродненской области - 80-100? Стоило ли делать современную магистраль, чтобы в 21 веке ограничить скорость современных машин вчерашними стандартами?

Павел (Минск):
Сергей Леончик: Несколько лет назад мы активно стали вводить разрешенную скорость в 120 км/ч. Но согласно КоАП штраф за превышение скорости полагается, только если водитель превысил скорость более чем на 10 км/ч. По сути, там, где можно было ехать  120, все гнали 128-129. Это очень высокая скорость движения, к которой не готовы ни наши водители, ни наши дороги. Поэтому работу ведут параллельно ГАИ, дорожные службы, местные власти - на каждом участке дороги они выбирают оптимальный режим движения. Наша цель - чтобы на всем маршруте была одинаковая скорость, и не надо было отвлекаться на лишние знаки. Это сложно, но вполне реально.

Превышение разрешенной скорости на 10 км/ч увеличивает вероятность смерти при аварии на 30 %

На М2 мы готовы ручаться за разрешенную скорость. Проектная скорость этой магистрали гораздо выше 120 км/ч. То есть все радиусы закруглений, качество покрытия, видимость знаков, шрифт на указателях рассчитаны на то, чтобы ехать по ней  на высокой скорости. Но люди должны быть готовы к тому, что вырастает расход топлива.

Еще меня смущает, почему ГАИ не обращает внимание на то, что по действующим правилам дорожного движения для грузовых машин определен предел скорости -  70 км/ч. Сегодня уже никто из большегрузов с такой скоростью не ездит, а по умолчанию эта норма действует уже столько лет. 

Автомагистралей в Беларуси нет, а скорость на обычной дороге выше, чем по правилам дорожного движения должна быть на автомагистрали, там она допустима 110 км/ч. Каждое превышение разрешенной скорости на 10 км/ч увеличивает вероятность смерти при аварии на 30 %. Если ДТП случилось на скорости 90 км/ч, выжить нереально.

За рубежом дорога с подогревом - это уже реалии сегодняшнего дня. А у нас планируется подогревать асфальт? И ждать ли каких-то инноваций в дорожном строительстве от Минтранса еще?

Руслан (Жлобин):
Сергей Леончик: Знаю из своей практики, только 2-3 проекта в мире реализованы с подогревом. Подогрев тротуара в городе есть. Площадь Победы сейчас  реконструируют. Там, скорее всего, будет подогрев. Но это другое. Содержать с подогревом дороги между городами, это достаточно сложный в техническом плане процесс. Одно дело городская инфраструктура, когда есть сети подключения, и это не составит труда - зато экономия на уборке. По заключению финских экспертов, чтобы зимой на дороге поддерживать температуру +3 градуса Цельсия, нужно порядка 3000 киловатт-часов для подогрева.

Ведущий: Какие инновации ждать от Минтранса?

Сергей Леончик: Инновации всегда есть. Мы стараемся следить за всеми новыми техническими решениями, особенно касающимися использования материалов, технологий и добавок вяжущих мостовых сооружений. У нас проблема с мостовыми сооружениями - мы ее решаем, пытаемся реконструировать большинство из них. Очень много подается заявок на использование технологий в ремонте покрытий, разметке, удерживающих сооружениях. Все технологии находятся в нашем поле зрения, мы каждый день с ними работаем. Есть специальный институт со своей лабораторией и базой для их реализации и испытаний.

Как это нередко бывает, зима в ноябре-декабре придет внезапно. Мы готовы к холодам и гололеду?

Константин (Борисов):
Сергей Леончик: Я должен ответственно заявить, что зимой обязательно выпадет снег (смеется). И мы должны быть к этому готовы. Когда к нам ГАИ обратилась с идеей, чтобы  с 1 декабря сделать обязательным использование зимней резины, мы, конечно же, были согласны, но поняли, что чего-то не хватает. Решили дописать - остаточный рисунок протектора должен быть 4 мм. Потому что и зимняя резина разная бывает.

Все наши дорожные организации, которые занимаются эксплуатацией республиканских и местных дорог, к осенне-зимнему периоду готовятся заранее. С начала лета  заготавливаем противогололедные материалы, готовим технику. К сезону мы должны 70 % от потребности на всю зиму иметь. Так что все заготовлено, и даже первые посыпки были уже в сентябре. Нам, дорожникам, для экономии бюджета лучше, чтобы вообще снега не было. И к тому все идет.

С точки зрения экологии мы ставим себе задачу, чтобы как можно меньше соли было на дороге.

Вопрос: Так может нужно менять состав этой соли? Требуются инновации.

Сергей Леончик: Составы меняются под конкретные погодные условия. Они разные для предварительной обработки, после очистки, во время очистки. До минус 20 используем один состав, если температура ниже - другой. Очень много современных технологий, но на все нужны деньги.

Архив online