Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации

Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации

Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации
Накануне Международного дня гражданской авиации в онлайн-гостиной Белтелерадиокомпании представители, пожалуй, самой романтичной и непростой в плане подготовки и ответственности профессии. 

Какой путь проходят белорусские пилоты перед тем, как сесть в кабину самолета за штурвал, какие новые направления в авиаперевозках появятся в Беларуси, как вскоре мы сами начнем готовить пилотов гражданской авиации? Об этом и не только поговорили во время онлайн-конференции.  

Гости: 

- Артем Сикорский, директор Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь; 

- Владимир Макей, второй пилот авиакомпании Belavia

Хочу стать летчиком пассажирских самолетов. Подскажите, пожалуйста, куда стоит пойти учиться и какие требования? Есть противопоказания?

Илья (Жлобин):
Артем Сикорский: У нас есть летчики гражданской и государственной авиации. К гражданской авиации относится все, что связано с перевозкой пассажиров, багажа и груза. В настоящее время в Республике Беларусь летчиков гражданской авиации не готовят, мы только планируем открыть эту подготовку с 2020-2021 года. Вопрос связан с подготовкой материально-технической базы БГАА. Для нас это очень важный проект, потому что общая потребность в  пилотах есть не только в гражданской авиации Беларуси, но и в мировом масштабе, и она растет с каждым годом. Мы также видим, как интенсивно развивается белорусская авиация - пилоты нужны.

Можно сказать, что летчики - это определенный генофонд нации, потому что имеют хорошее состояние здоровья, высокий уровень образования. Есть требование к авиационному персоналу по медицинским показаниям. Выделяют три группы здоровья: первая, вторая и третья. Первой группе должны соответствовать пилоты коммерческой авиации. Пилоты-любители могут соответствовать второй группе здоровья. Те же, кто поступают учиться на летчика, должны соответствовать группе здоровья ноль. Это группа самых здоровых людей. Важно иметь хорошее здоровье не только для того, чтобы поступить на летчика, но и для того, чтобы в дальнейшем выдерживать нагрузки, с которыми придется сталкиваться каждый день. Сейчас наши летные составы готовятся в вузах Российской Федерации и Украины. Должно быть полноценное высшее образование. По закону работодатель не может взять кандидата на должность пилота, если тот не имеет высшего авиационного образования. 

Владимир Макей: Как человек, который прошел этот пусть относительно недавно, могу еще добавить, касательно требований при поступлении: это медицинское состояние, физическая подготовка и результаты либо ЕГЭ, либо внутренних экзаменов. Ссдают обычно физику, математику и русский, иногда - английский. Потому что с английским на работе придется сталкиваться постоянно, не нем вся документация. 

Артем Сикорский: Я честно могу вам сказать, что такой объем информации, с которым каждый день сталкивается летчик, кандидат или доктор наук не каждый день переваривает. Чтобы подготовиться к полету, нужно знать не только необходимую оперативную информацию, надо иметь еще такой багаж знаний по авиационному законодательству, по документации, по вопросам метеорологического обеспечения, по вопросам эксплуатации воздушного судна. Объем информации огромный.

А зачем второй пилот? Один не может справиться с управлением самолетом?

Ольга (Минск):

Владимир Макей: Как только что сказали, летчику приходится работать с огромными объемами информации, поэтому авиация идет по пути дублирования. Один устанавливает, второй проверяет. Т.е, всегда проще, условно говоря, доверить свою жизнь команде специалистов, потому что в критические этапы полета решения принимаются в считанные секунды. Конечно, здесь нужна помощь, поддержка, чтобы принять правильное решение, люди доверяют не имущество, а свои жизни пилотам. Нас сейчас двое в кабине, раньше было пять-шесть. Сократилось количество экипажей. Поэтому возросла ответственность, объем информации, который проходит через этих двоих. Как может быть еще меньше, на данный момент я не представляю.

Ведущая: А по функционалу вы как-то дополняете друг друга?

Владимир Макей: В полете есть две роли - пилотирующий пилот и наблюдающий. Мы чередуемся. Если взять рейс Минск - Москва, то в одну сторону летит, условно говоря, командир, а я наблюдаю, дублирую его. В обратную сторону, если я допущен к такому виду полета, то выполняю роль пилотирующего, а командир проверяет мои действия, подсказывает, корректирует.

Ведущая: Артем Игоревич, вы использовали формулировку "кандидат в пилоты", т.е, человек сразу не становится вторым пилотом?

Артем Сикорский: Владимир справа сейчас сидит. Примерно так всегда: командир слева сидит, второй пилот - справа. Есть хорошая поговорка: "Наше дело правого - не мешать левому". В первую очередь это вопросы безопасности, потому что есть определенные задачи, и они прописаны. Между командиром и вторым пилотом распределяется ответственность и внимание. Скажем так, чтобы у людей не было понимания, что второй пилот - это просто человек, который заполняет документацию на воздушном судне, у него есть определенная роль, связанная в первую очередь с безопасностью. Например, на этапе посадки есть определенная команда, когда второй пилот спрашивает готовность к посадке. Если до определенной высоты командир не дал команду "Садимся!", пилот должен уйти на второй круг, это его задача, исходя из требования безопасности. Поэтому степень подготовленности второго пилота и командира должны быть высокими. Кандидат в пилоты сначала начинает полеты как стажер, потом допускается к полетам с правого кресла, и уже полноценно выполняет функции второго пилота. Это достаточно длительный этап. Летчик всю жизнь учится.

Ведущая: И может переходить из этапа в этап. Вы же не всегда будете оставаться вторым пилотом?

Артем Сикорский: Конечно. У Владимира есть все возможности, задатки, осталось только часы налетать.

Ведущая: А как переходят? Какие-то экзамены сдают, аттестацию проходят?

Артем Сикорский: Во-первых, это налет часов, во-вторых, это профессиональные оценки. Решение о том, достоин ли человек быть командиром, будет принимать Департамент по авиации. Рассматривается совокупность факторов от профессиональных качеств до личностных. Человек может быть хорошим пилотом в плане механики действий, но не иметь соответствующих морально-деловых качеств, чтобы стать командиром воздушного судна.

Ведущая: Владимир, я вам искренне этого желаю!

Владимир Макей: Спасибо!

Отличается ли управление самолетов разных компаний-производителей? Можно ли сказать, что какие-то из них более безопасные или более легкие-сложные в управлении?

Владимир (Гродно):

Владимир Макей: Да, значительно отличаются. Достаточно сказать, что я обучен на самолет определенной категории. Если взять, например, "Аэробусы", "Боинги" все знают, если я прошел подготовку на "Аэробус-320", то не могу пилотировать "Аэробус-330". Многие считают, что это как с водительским удостоверением, и я могу сесть в любой самолет и полететь. У нас не так: нужно знать материально-техническую базу самолета, и достаточно глубоко, чтобы понимать не только, что я делаю, но и как это устроено в самом самолете. У летчиков очень узкая специализация, самолеты и их модели сильно отличаются. Но сказать, что какие-то из самолетов более безопасные, нельзя. Это просто разная философия подходов производителей, конструкторов. Где-то больше упор на пилотов, где-то на автоматику. Но все типы самолетов, я считаю, идентичны по безопасности.

Ведущая: А как вы выбираете, на каком летать?

Владимир Макей: Это выбор компании, какой набор самолетов она эксплуатирует. И уже из имеющегося набора вы как специалист можете попросить, если есть мечта пилотировать, например, "Боинг". Окончательное решение за авиакомпанией.

Артем Сикорский: Я только добавлю, что у компании "Белавиа" есть самолеты "Боинг-737 350", это поколение "классик", и "Боинг-737 800", это поколение "нью-дженерэйшэн". Пилоты даже на этих самолетах проходят линейную проверку на тренажере, то есть они разные. Штурвал такой же, эргономика кабины такая же, но проверки идут на разных модификациях судна.

Верно ли утверждение, что вопреки стереотипу и страхам, самолеты - это самый безопасный вид транспорта? Я вот не припомню катастроф с участием белорусских самолетов, если честно.

Василий (Орша):

Артем Сикорский: Это действительно самый безопасный вид транспорта. Потому что все этапы подготовки полетов - от подготовки летного состава до подготовки техники - строго регламентированы, очень строгие требования ко всем участникам полета, к любым действиям всего персонала. Образование всех пилотов, всех диспетчеров находится на международном уровне, и на каждом этапе проверяется. В целях обеспечения безопасности мы знаем все о наших летчиках, инженерах и диспетчерах. Они даже проходят человеческий фактор как элемент подготовки, то есть какие могут возникнуть ошибки и как их исправить. Наша задача в авиации - предотвратить любое действие, которое может повлиять на безопасность.

Владимир Макей: Цифры не врут, если взять статистику, автомобильных аварий гораздо больше. Не стоит бояться летать.


У вас очень романтичная профессия...но у авиаторов действительно "первым делом самолеты"... как в песне, а уже потом семья и личная жизнь? Как совмещаете?

Любовь (Минск):
Владимир Макей: Совмещать трудно. Работы очень много, ненормированный рабочий день, много рейсов в выходные, ночью, по праздникам. И когда ваши близкие дома что-то отмечают, вы работаете. Но вы это осознавали, когда принимали решение стать пилотом, родные тоже привыкают, что праздники могут быть без вас. Миримся, идем на компромиссы.

По поводу песни я считаю, что работа работой, а семья семьей. Первым делом самолеты - это на работе. Там вы приходите должны абстрагироваться   от семейной жизни.  Семьи наши об этом знают и стараются перед рейсом настроить, избавить от каких-то бытовых домашних моментов.  

Ведущая:  Много ли в  вашей профессии семейных пар: пилот и стюардесса или сотрудники  одной авиакомпании? 

Владимир Макей: Достаточно много. Я считаю это логичным, потому что есть понимание нюансов профессии, общие интересы... Люди проводят в небе много времени, общаются, узнают друг друга, так и образовываются союзы.

Подскажите, пожалуйста, востребован ли рейс в Будапешт, который осуществляется лоукост-компанией? Стоит ли ждать прихода других лоукостов на белорусский рынок?

Вадим (Могилёв ):
Артем Сикорский: Востребованность того или иного направления - всегда предмет исследования маркетологов авиакомпании.  Перед переходом на новое направление или маршрут они очень четко все просчитывают.  Их ошибка приведет к финансовым убытками и потерям компании.  Иногда рейс необходимо "раскатывать".   Т.е  после его открытия мы видим, что загрузка нарастает постепенно.   

Лоукос- комапния Wizz Air претендует на этот рейс. Сейчас Белавиа выполняет полет в Будапешт. Мы видим, что эти рейсы загружены, что и привлекло внимание нашего венгерского партнера. Вопрос открытия лоукост-направлений для нас неоднозначный.  Объясню почему. Лоукост-компании - это определенные бизнес-модели. Сравнивать Белавиа с лоукостом абсолютно неверно.  У нас есть сложившаяся бизнес-модель, которая называется гибридный перевозчик. "Белавиа"  имеет полноценный бизнес-класс и эконом-класс на основных регулярных направлениях. Только на чартерных направлениях ставятся самолеты с одноклассной компановкой.  Лоукост-компания имеет одноклассную компановку и не пользуется теми аэропортовыми   услугами, которые в качестве сервиса применяют авиакомпании традиционной модели.  Белавиа начинает постепенно переходит от модели традиционной к модели гибридного перевозчика, тем самым сокращая  определенные услуги и уменьшая стоимость билетов.   

У  лоукост-компании есть две составляющие - экономическая и политическая.  Если брать экономическую составляющую, то это компания, которая экономит на всем, что позволяет значительно снизить стоимость билетов. Но реально низкую стоимость билетов в 9 или 20 евро без дотаций никогда не получишь. Дотируются такие компании из нескольких источников: со стороны аэропорта, местных властей, бюджетных ассигнований.  Мы видим опыт партнеров, когда они остаются без национального перевозчика, то начинают заинтересованно звать лоукосты.  У нас все-таки есть свой национальный перевозчик. Я считаю, что нам надо в первую очередь заниматься своими летчиками, своими самолетами и развивать своего национального перевозчика, потому что это честь и гордость  страны. Но, мы считаем, что приход лоукост-компаний в областные аэропорты оживит деловую активность в регионах.  Поэтому мы разговариваем с нашими партнерами, с авиакомпаниями других государств по вопросам привлечения лоукост-компаний для полетов в областные аэропорты. 

Например, мы заключили меморандум с венгерской авиационной администрацией, который подразумевает, как полеты авиакомпании  Wizz Air в Национальной аэропорт Минск, так и возможность выполнять без ограничения перелеты в любые областные аэропорты. 

С другой стороны у нас есть соглашение с авиационной администрацией Ирландии, которое фактически предполагает пятую степень свободы воздуха. Но авиакомпания Ryanair пока не проявила никакого интереса. Она не видит тех потоков, на которых начала бы выполнять полеты.

Мы с авиакомпанией "Белавиа" часто проводим акции. И сейчас они ввели тарифные бренды. Это путь по созданию более комфортных условий для пассажиров и увеличения их возможностей пользоваться воздушным транспортом.

Кроме того мы рассматриваем самостоятельную организацию лоукостов. Возьмем, допустим, такое направление как Гродно - Тель-Авив, либо перелет из Гродно в Италию (те направления, которые будут востребованы для пассажиров) и предложим аэропорту и местной исполнительной власти участвовать в субсидировании этого рейса. Давайте представим себе, если мы будем привозить в Гродно туристов, а каждый турист оставит по 500 евро, то авиабилеты в зависимости от даты покупки должны стать дешевле. У лоукоста принцип "кто последний, тот и платит":  первые билеты стоят дешевле. Глубина продаж у традиционного перевозчика меньше, чем у лоукост-компаний. Это значит, что у Белавиа более ровная стоимость билетов на протяжении  какого-то периода. 

Конечно, нужно учитывать национальные интересы, соотносить с тем, что нам это даст. Это новое направление для экономики. Компания "Белавиа" сейчас в основном вывозит туристов, наших пассажиров по каким-то направлениям. А привозить это уже не компетенция "Белавиа", и не департамента, а тех, кто отвечает за туризм. Нужно, чтобы наша страна была привлекательной для туристов, а авиация сделает для этого все возможное. Мы сейчас удешевляя стоимость билетов, работая по системе тарифных брендов, работаем на въездной туризм.

Немного удивилась, когда узнала, что аэропорты в областных центрах функционируют и для международных рейсов. А подскажите, пожалуйста, выполняются ли регулярно внутренние рейсы? Скажем из Витебска в Брест... а то приличное расстояние через всю страну

Татьяна (Витебск):
Артем Сикорский:  У нас есть международный аэропорт в каждом областном центре, а также заканчивается реконструкция взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Орши. Также есть желание открыть маленькие аэродромы для выполнения международных полетов авиации общего назначения.  Мы этот вопрос рассматриваем. Взаимодействуем с Таможенным комитетом, Пограничным комитетом по вопросам упрощения административных процедур, потому что в этой сфере действуют международные нормы. К примеру, чтобы человек мог прилететь из-за рубежа на аэродром "Липки" на своем частном самолете либо вертолете. 

Что касается открытия внутренних рейсов, они достаточно востребованы. Мы сейчас этот вопрос прорабатываем как с одной из авиакомпаний Беларуси, которая эксплуатирует малые воздушные суда, так и с некоторыми российскими компаниями, которым хотим  предоставить возможность капотажа  по территории Республики Беларусь. Думаю, что мы до какой-то модели придем. 

Если же говорить  о полетах из Национального аэропорта в областные города, то  практика показала, что эти рейсы не востребованы. Почему? Потому что необходимо добраться до Национального аэропорта, пройти все необходимые формальности по  авиационной безопасности, прибыть на борт воздушного судна,  долететь  до точки назначения, там опять же пройти  все формальности, выйти. С учетом высокого уровня развития наземного транспорта (автомобильного, железнодорожного) мы здесь не конкурент. Если смотреть по экономике самолета, получается так: часовое расстояние на пределе рентабельности. Потому что наибольший расход топлива  идет на первых этапах полета, на взлет. Получается, самолет еще не успел разогнаться, а ему  необходимо уже садиться. На таком расстоянии  расход на кресло будет выше, чем, допустим, при двухчасовом рейсе.

Необходимо ли пилотам поддерживать себя в хорошей физической форме? Или атлетическое телосложение - необязательное условие?

Варвара (Шклов):

Ведущая: Уже мы говорили о том, что пилоты должны быть в хорошей физической форме, и это обязательно. 

Слышал, что вскоре в Беларуси начнут готовить пилотов гражданской авиации. А разве у нас их не готовят? Где тогда получают образование ныне работающие пилоты? Зачем нам это нужно? Будет ли спрос?

Павел (Борисов):

Артем Сикорский: Зачем нам нужно готовить? Во-первых, не только для того, чтобы удовлетворить потребности компании "Белавиа" или других белорусских коммерческих перевозчиков. У нас сейчас в области малой авиации возникла достаточно высокая потребность в пилотах. Именно в коммерческих пилотах, но которые работают в так называемой малой авиации. Это те перевозчики, которые работают не на международных воздушных линиях, а на внутренних воздушных линиях, выполняют те или иные вертолетные работы, на малых воздушных судах, далеких воздушных судах массой 5 700 кг. Мы понимаем, что эта специальность имеет высокую экспортную привлекательность для подготовки в том числе студентов из-за рубежа. В ходе пресс-конференции, которая была приурочена ко Дню гражданской авиации, мы озвучили свои планы. Мы уже видим высокий интерес со стороны посольств иностранных государств, которые заинтересованы в подготовке пилотов здесь. 

Сегодня  подготовка диспетчеров, инженерно-технического персонала, которая ведется в Академии авиации, действительно соответствует высоким требованиям. Диспетчеры, которые выпускаются, фактически все имеют уровень 4 (свободное владение английским языком), а многие даже уровень 5 (ты чуть ли не носитель языка). У нас сейчас требования даже к инженерно-техническому персоналу, который проходит обучение, - знание английского языка на уровне 4. Почему? Потому что они должны читать документацию самолета на языке производителя. Т. е. если документация написана на английском, то переводить ее на русский запрещается, потому что возможна ошибка при переводе. Инженеры должны знать английский язык для того, чтобы работать с самолетом. Самолет стал настолько сложным, технологически развитым, что без знания английского языка, без глубокого знания самого предмета не о чем говорить.    

Может ли женщина быть пилотом? Есть ли в Беларуси женщины-пилоты?

Анастасия (Минск):
Артем Сикорский: А как вы считаете? 

Ведущая:  Я думаю, что может, если она свою эмоциональность возьмет под контроль. 

Артем Сикорский: Мы тоже разрешили нескольким женщинам  быть пилотами. Пока они себя показывают  неплохо. 

Владимир Макей: Я считаю, что могут, конечно, при прохождении всех  физических, медицинских тестов и профессиональных экзаменов. Почему бы и нет?  Женщины способны справляться  с  нагрузками не хуже мужчин.  

Ведущая: Но пока не очень много  женщин-пилотов в Беларуси? 

Владимир Макей:  Нужна популяризация этой профессии. 

Ведущая: Мне кажется,  что стереотип женщины на борту - это стюардесса. 

Владимир Макей: Возможно, стереотипы такие  есть. Даже когда я учился, девушки еще не поступали, просто 200 ребят зачислили. Когда был на втором курсе, появилась одна девушка, на 3-м их было уже 5, к окончанию обучения - 20.

Гражданская авиация в Беларуси в прошлом году отпраздновала свой 85-летний юбилей. Довольно приличный отрезок времени. Можем ли мы себя сравнивать с мировым сообществом в этом направлении, говорить о темпах развития отрасли, тенденциях может быть?

Андрей (Минск):
Артем Сикорский:   В этом году мы отметили 86 лет, но цифра для авиации условна. Знаете почему? Потому  что в этот день в сторону аэродрома  "Минск-1" построили тракт, положили асфальт и решили, что этот день будем отмечать День гражданской авиации. На самом деле за 10 лет до  этого начали выполняться пассажирские и почтовые перевозки на рейсах Москва - Минск. Поэтому нашей истории гораздо больше.

Мы одна из немногих стран, которые имеют высокие традиции в области гражданской авиации. Департамент по авиации - это фактически последователь  Министерства гражданской авиации СССР, потом Белорусского управления гражданской авиации, Комитета гражданской авиации, сейчас имеет статус Департамента авиации при Министерстве транспорта. Но все те традиции, которые были заложены еще в прошлом века, не потеряли себя, и мы взяли все лучшее, что осталось в советской системе. Сейчас ее максимально адаптируем под международные требования и обязательства. Не слепо копируем, а именно выбирая все лучшее. Если накопленный за годы опыт можем применять, то делаем это.

Если говорить про мировые тенденции, на сегодняшний день развитие гражданской авиации в нашей республике превосходит среднеевропейские темпы и нормы. Если авиация в Европе растет максимум на 2-5%, максимум на 15%, то мы прирастаем по 20%. В этом году рост пассажиропотоков в областных аэропортах составил  400% благодаря тем усилиям, которые были предприняты Департаментом по авиации и авиакомпанией "Белавиа" по организации и выполнении перевозок из областных аэропортов. Эти аэропорты активно развиваются. Изначально наше требование было, что они должны соответствовать международным стандартам. Что постоянно  проверяется, проводятся аудиты, сертификация.

Если говорить цифрами, то недавно Европейское агентства безопасности полетов провело оценку внедрения в РБ международного стандарта в области безопасности полетов. И Республика Беларусь была признана одной из самых высоких по этому показателю. В 2020 году у нас пройдет международная проверка ИКАО по ИАСО. По этой программе мы должны будем всему международному сообществу доказать, что находимся на самом высоком  уровне. По авиационной безопасности мы получили оценку 94%, это одна из самых высоких в мире. 

Сколько пилотов сейчас работают в компании "Белавиа"? Есть ли возрастные ограничения для работы пилотом?

Дмитрий (Гомель):
Артем Сикорский: Есть требования  ИКАО, которые четко ограничивают возраст для пилотов. После 60 лет ты не можешь быть командиром воздушного судна, после 65 ты не можешь выполнять работу в качестве пилота. При этом для пилотов у нас достаточно специфическое пенсионное законодательство, многие из них в 40-45 лет принимают решение пойти на пенсию для того, чтобы пожить обычной человеческой жизнью. 

Какие новые направления полетов планируется запустить из Минска в ближайшее время? Учитываются ли как-то спрос и просьбы обычных граждан?

Алина (Минск):
Артем Сикорский: Спрос и потребность обычных граждан оцениваются следующим образом. Маркетинговая служба компании Belavia четко отслеживает, кого и откуда мы везем, по каким направлениям. Данные постоянно анализируются. Специалисты видят (фактически пофамильно), кто, каким направлением пользуется, какие направления наиболее интересны, куда идет транзит, куда идет перемещение потоков, оцениваются политические, экономические факторы и принимается решения. И при открытии новых  рейсов определенную ответственность за экономику компании несут маркетологи. Нет экономики компании - нет безопасности полетов. Все связано между собой, так что решается все комплексе. 

Новые рейсы сейчас прорабатываются. Мы видим, что есть определенный поток в Казахстан. В этом году были открыты рейсы в Мюнхен, Таллинн, и они пользуются спросом. В следующем году мы планируем рейс в Вену.

Сколько рейсов у одного пилота бывает в месяц? И есть ли время передохнуть? Или прилетел куда-то, выгрузил одних пассажиров, заправился, забрал других и обратно?

Кирилл (Минск):
Владимир Макей:  У нас принято все считать часами. Есть ограничения по налету: 90 часов в месяц, 900 в год. Но если говорить о рейсах. Пилот выполняет 20-30 рейсов в месяц.  Как правило, это все экономически обусловлено. Если смотреть географию полетов, то у нас относительно непродолжительные вылеты. Поэтому хватает по рабочему времени, по нормам.

По себе это замечаю,  по усталости, сил хватает, чтобы безопасно смог  слетать из одной точки в другую и сразу вернуться обратно. Все так организовано с целью уменьшения нагрузки, уменьшения трат.   Авиакомпании выгодно, чтобы когда самолет, например, прилетел в Париж, мы за максимально короткий промежуток времени его подготовили к обратному перелету. Сегодня мы работаем по данной модели. 

Ведущая: Есть ли у вас время посмотреть город, если  прилетели, к примеру, в Париж?

Владимир Макей:   Как правило, мы находимся в самолете. Есть только то время, за которое подготавливают самолет. Мы как только выполнили работу по рейсу "туда", сразу начинаем готовится к рейсу "обратно". Нужно заново оценивать  метеоусловия, поработать с огромным объемом информации. На прогулки элементарно нет времени.

Ведущая: Это все стереотипы, что вы там гуляете…

Артем Сикорский: Все зависит от типа компании. Когда Белавиа закупит новые суда, к примеру, широкофюзеляжные самолеты и приступит к выполнению трансатлантических и трансконтинентальных полетов, то они, как правило, выполняются в режиме эстафеты. Экипаж прилетает, людям надо по медицинским требованиям несколько суток для того, чтобы адаптироваться, и только потом лететь обратно. Тогда, возможно, и будет время погулять.

Тем, кто хочет посмотреть мир или другие города, я предлагаю рассмотреть возможность работать  в грузовых авиационных перевозках. Вот если про тот же Париж, то мне один раз пришлось там  месяц ждать груз.

Много сейчас говорят о прогрессе и роботизации. Подскажите, пожалуйста, какова вероятность, что вскоре живых людей-пилотов заменит робот? Такое возможно?

Пётр (Солигорск):
Артем Сикорский: Выскажу свое личное мнение. Если это произойдет когда-нибудь, то начнется с грузовых перевозок. В авиации есть определенный критерий степени риска. Если компания занимается перевозкой багажа, почты, то у нее сертификационные требования ниже, чем у тех, кто занимается перевозкой пассажиров. Первые, наверное, кого заменят роботы, это пилоты на вертолетах. Если дело дойдет до пассажирских перевозок, то на самом последнем этапе заменят пилотов. Я думаю, что до этого не дотяну)))

Владимир Макей: И сейчас ведь тоже идет роботизация  процесса. Мы взаимодействуем с автопилотом практически каждый рейс, и это тоже следствие технологического прогресса. 

Еще недавно мы на автомобиле не могли представить автопилоты, но они уже есть, и  в поездах тоже. Но помимо того, что идет технический прогресс, люди должны ментально себя подготовить. И не за одно поколение это произойдет. Поэтому нужно подождать какое-то время. Но я сам пока не готов доверить свою жизнь роботу-пилоту. 

Ведущая: А автопилот в самолете. Вы все равно контролируете?

Владимир Макей:  Тут можно провести аналогию с круиз-контролем. Ты задаешь определенные параметры, скорость - он выдерживает. Но пилотирование по-прежнему остается за пилотом. Так это работает на данный момент. Как это будет с созданием искусственного интеллекта, никто не скажет сейчас.

Судя по тенденции все больше людей выбирают перелет, ведь это здорово экономит время. Как наш Национальный аэропорт справляется с пассажиропотоком? Меняется ли он как-то в сторону роста?  

Владислав (Минск):
Артем Сикорский:  Есть так называемая проектная мощность аэропорта, которую изначально закладывали еще советские архитекторы. Когда аэропорт строился, он планировался под пассажиропоток 5 миллионов пассажиров. И по итогам года мы его уже достигнем. После модернизации аэровокзального комплекса мы выходим на цифру почти 7 миллионов пассажиров в год. А если брать пиковые нагрузки, которые уже сейчас переживает аэропорт, например, в августе у нас в день по 200 рейсов, и ровненько растянуть эти пиковые нагрузки на весь год, то мы выходим на цифру около 10 миллионов пассажиров, которых может обслуживать  наш аэропорт. 

Сейчас приступили к вопросам разработки проектной документации   на новый терминал. Он должен вписаться как в общую архитектуру ансамбля Национального аэропорта, так и открывать новые возможности для развития аэропорта в части обслуживания пассажиров. Поэтому решение Главы государства о реконструкции было принято вовремя и правильно, хотя цифры тогда были достаточно скромные. (Хорошо, если миллион пассажиров тогда обслуживался.) Сегодня мы говорим о 5 миллионах,  что подтверждает  достаточно высокие темпы развития. Но есть поручение Президента, в котором определен 15-процентный ежегодный рост для  авиации, и это достаточно серьезная цифра и очень хорошая динамика. 

Есть ли сейчас направления, куда летать не рекомендуется? Помню, когда террористы были очень активны в районе Ближнего Востока, все боялись лететь, например, в Египет?

Юлия (Минск):
Артем Сикорский: Да, тут работает целая система. Например, есть бюллетень по безопасности, который мы получаем от наших партнеров - международной организации. Мы также тесно взаимодействуем с Министерством иностранных дел.   Получаем всю необходимую от посольств информацию. После ее анализа авиакомпаниям предоставляются определенные рекомендации, чтобы они правильно планировали рейсы. Например, если мы видим негативную активность (на том же Синайском полуострове), то авиакомпании получают рекомендации, что не имеют права снижаться ниже какой-то безопасной высоты, или вообще может быть введен запрет на  выполнение полетов в этом направлении. Инспекторы департамента по авиации постоянно проводят мониторинг по странам, имеющим определенные политические риски. Для этого вместе с экипажем воздушного судна до того, когда туда начинают выполняться регулярный рейс, прибывает инспектор,  оцениваются все риски, которые присутствуют в регионе, и только после этого принимается решение. Совсем недавно были обстреляны самолеты Ил-76 украинских перевозчиков в Ливии, где до этого мы запретили пролет воздушного пространства ниже определенных высот. После этой ситуации департамент принял решение  о запрете  выполнения полетов туда воздушными судами белорусских перевозчиков.  

Авиационная безопасность  постоянно контролируется, мониторится, и здесь не может быть каких-то поблажек. Это очень серьезная многоуровневая работа, некоторые ее элементы секретны, и я не могу их сейчас озвучить. 

Какие этапы подготовки-тренировки проходит пилот прежде чем его допускают на реальный рейс? И подтверждает ли он потом как-то свою квалификацию (промежуточные экзамены, может, какие-нибудь)?

Максим (Минск):
Владимир Макей: Подготовка пилота - это бесконечная учеба. Каждые полгода пилот  проходит тренажерную сессию, потом летную проверку. Молодые летчики каждые три месяца сдают  экзамены как в авиакомпании, так и в соответствующей контролирующей организации. В Департаменте по авиации есть высшая квалификационная комиссия, которая принимает итоговое решение о выдаче  свидетельства пилота.  Этот документ предоставляет ему право выполнять полеты, а согласно квалификационной отметке - право выполнять те или иные функции на том или ином судне. К примеру, летчик допущен к полетам на Боинге-737  и к приборным полетам, во время которых проверяется право выполнять полеты на данном типе  самолета и в конкретных условиях.  

Ведущая: Пилот может быть обучен управлять несколькими самолетами? 

Артем Сикорский:  Да, может, но проходит обязательную проверку. 

Ведущая: Как часто вам приходится все эти проверки проходить и сдавать экзамены? 

Владимир Макей: Регулярно.  В детстве дети думают, что закончится школа и уже не  будет никаких проверок, никакого контроля. В институте мы рассчитываем, что закончится учеба и не будет больше экзаменов. Авиация - не про это.  Здесь постоянная учеба, каждые полгода проверки. Теория,  практика, медицина… Держишь себя, как сжатый кулак, но этим мне профессия и нравится. Когда у меня спрашивают, почему я выбрал именно ее, я  отвечаю, что за возможность бесконечно учиться, развиваться.  

Артем Сикорский: Каждый взлет и посадка - это фактически экзамен для летчика.  Оценка  "не сдал" здесь не допустима.

Может ли обычный пассажир зайти к пилотам в кабину? И второй такой "бытовой" вопрос - при длительных перелетах пассажиры могут спать, смотреть фильмы и т.д., а что делают пилоты? Вы все время напряженно держитесь за штурвал или можете тоже себе позволить недолгий отдых?

Людмила (Брест):
Владимир Макей:   Во время выполнения рейса, конечно, заходить в кабину нельзя. Вы должны понимать, что на пилотах лежит большая ответственность.  Мы не можем доверить свои жизни и жизни пассажиров человеку, которого вообще не знаем.  Это элементарная безопасность. 

Если отвечать на второй вопрос: да, так и происходит, держимся за штурвал, поэтому нас двое. Возможен прием пищи, один из пилотов вышел в туалет, идет дублирование.  Один занимается активной фазой, пилотированием, контролированием приборов, второй в этом момент ведет радиосвязь. На длительных рейсах бывают команды из нескольких экипажей: одни взлетают, потом в какой-то момент уходят, вторые их меняют.  Очень сложно 8 часов подряд выполнять слежение, пилотирование   

Ведущая: Как происходит выбор людей?  Это же командная работа.   Бывает же, что люди не совпадают.

Владимир Макей: Сейчас авиация ушла от того,  что есть закрепленные экипажи.  Работа должна быть работой. Нужно, чтобы мы приходили на рейс и выполняли свои обязанности, и чтобы я мог кому-то свободно сделать замечание.  Были случаи, когда дружба вредила безопасности.   Есть специальная система планирования, подбора кадров, мы проходим психологические тесты. На основании результатов формируются экипажи.

Есть ли сезонность в авиаперевозках? Понятно, лето - отпускной сезон, в декабре-январе, наверное, новогодние каникулы.

Светлана (Неизвестно):

Артем Сикорский: Да, есть в авиации осенне-зимний, весенне-летний период. Но вопросы в первую очередь связаны с безопасностью. Так зимой есть определенные ограничения по причине обледенения и взлетно-посадочной полосы, и самолета, и с другими вещами. Летом - наоборот высокие температуры. Да и сам летний считается высоким сезоном, потому что авиакомпаниям приходится выполнять гораздо больше полетов, соответственно и нагрузки увеличиваются.

Являемся ли мы членами каких-нибудь международных организаций, связанных с гражданской авиацией? Обмениваемся с кем-нибудь опытом?

Григорий (Минск):
Артем Сикорский:  Республика Беларусь является членом Международной организации  гражданской авиации (ИКАО).  И Департамент по авиации - это, можно сказать, представительство данной международной организации в Республике Беларусь, потому что мы руководствуемся  международными требованиями, международными документами. Нам приходится работать  на международной арене, где сотрудники  Департамента  по авиации  от имени Республики  Беларусь доводят свою позицию  по вопросам развития гражданской авиации,  совершенствовании аспектов  безопасности и других. 

Мы недавно приняли решении и тесно взаимодействуем с Европейским агентством по безопасности полетов, это фактически является авиационной администрацией Европы. 191 страна в мире является членами ИКАО. А самые богатые страны Европы в ней образовали объединенную авиационную администрацию в виде Европейского агентства по безопасности полетов, которое взяло на себя более строгие, более высокие требования по вопросам безопасности. Беларусь считает, что принятие европейских требований будет способствовать увеличению безопасности полетов. И в авиакомпании "Белавиа" проходят постоянные аудиты со стороны европейских структур и авиационной администрации Беларуси.

Представители Беларуси участвуют в международных конференциях, совещаниях, симпозиумах, которые организуются и ИКАО, и ИАСО. Обмениваемся опытом. Это такая валидация нас как профессионалов. Если мы как авиационная администрация или авиационные перевозчики не  будем соответствовать международному формату и требованиям, то зачем мы такие нужны. Беларусь - часть авиационного сообщества мира, международной авиационной семьи. 

Архив online