Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации

Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации

Онлайн-конференция к Международному дню гражданской авиации
Накануне Международного дня гражданской авиации в онлайн-гостиной Белтелерадиокомпании представители, пожалуй, самой романтичной и непростой в плане подготовки и ответственности профессии. 

Какой путь проходят белорусские пилоты перед тем, как сесть в кабину самолета за штурвал, какие новые направления в авиаперевозках появятся в Беларуси, как вскоре мы сами начнем готовить пилотов гражданской авиации? Об этом и не только поговорили во время онлайн-конференции.  

Гости: 

- Артем Сикорский, директор Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь; 

- Владимир Макей, второй пилот авиакомпании Belavia

Хочу стать летчиком пассажирских самолетов. Подскажите, пожалуйста, куда стоит пойти учиться и какие требования? Есть противопоказания?

Илья (Жлобин):
Артем Сикорский: У нас есть летчики гражданской и государственной авиации. К гражданской авиации относится все, что связано с перевозкой пассажиров, багажа и груза. В настоящее время в Республике Беларусь летчиков гражданской авиации не готовят, мы только планируем открыть эту подготовку с 2020-2021 года. Вопрос связан с подготовкой материально-технической базы БГАА. Для нас это очень важный проект, потому что общая потребность в  пилотах есть не только в гражданской авиации Беларуси, но и в мировом масштабе, и она растет с каждым годом. Мы также видим, как интенсивно развивается белорусская авиация - пилоты нужны.

Можно сказать, что летчики - это определенный генофонд нации, потому что имеют хорошее состояние здоровья, высокий уровень образования. Есть требование к авиационному персоналу по медицинским показаниям. Выделяют три группы здоровья: первая, вторая и третья. Первой группе должны соответствовать пилоты коммерческой авиации. Пилоты-любители могут соответствовать второй группе здоровья. Те же, кто поступают учиться на летчика, должны соответствовать группе здоровья ноль. Это группа самых здоровых людей. Важно иметь хорошее здоровье не только для того, чтобы поступить на летчика, но и для того, чтобы в дальнейшем выдерживать нагрузки, с которыми придется сталкиваться каждый день. Сейчас наши летные составы готовятся в вузах Российской Федерации и Украины. Должно быть полноценное высшее образование. По закону работодатель не может взять кандидата на должность пилота, если тот не имеет высшего авиационного образования. 

Владимир Макей: Как человек, который прошел этот пусть относительно недавно, могу еще добавить, касательно требований при поступлении: это медицинское состояние, физическая подготовка и результаты либо ЕГЭ, либо внутренних экзаменов. Ссдают обычно физику, математику и русский, иногда - английский. Потому что с английским на работе придется сталкиваться постоянно, не нем вся документация. 

Артем Сикорский: Я честно могу вам сказать, что такой объем информации, с которым каждый день сталкивается летчик, кандидат или доктор наук не каждый день переваривает. Чтобы подготовиться к полету, нужно знать не только необходимую оперативную информацию, надо иметь еще такой багаж знаний по авиационному законодательству, по документации, по вопросам метеорологического обеспечения, по вопросам эксплуатации воздушного судна. Объем информации огромный.

А зачем второй пилот? Один не может справиться с управлением самолетом?

Ольга (Минск):

Владимир Макей: Как только что сказали, летчику приходится работать с огромными объемами информации, поэтому авиация идет по пути дублирования. Один устанавливает, второй проверяет. Т.е, всегда проще, условно говоря, доверить свою жизнь команде специалистов, потому что в критические этапы полета решения принимаются в считанные секунды. Конечно, здесь нужна помощь, поддержка, чтобы принять правильное решение, люди доверяют не имущество, а свои жизни пилотам. Нас сейчас двое в кабине, раньше было пять-шесть. Сократилось количество экипажей. Поэтому возросла ответственность, объем информации, который проходит через этих двоих. Как может быть еще меньше, на данный момент я не представляю.

Ведущая: А по функционалу вы как-то дополняете друг друга?

Владимир Макей: В полете есть две роли - пилотирующий пилот и наблюдающий. Мы чередуемся. Если взять рейс Минск - Москва, то в одну сторону летит, условно говоря, командир, а я наблюдаю, дублирую его. В обратную сторону, если я допущен к такому виду полета, то выполняю роль пилотирующего, а командир проверяет мои действия, подсказывает, корректирует.

Ведущая: Артем Игоревич, вы использовали формулировку "кандидат в пилоты", т.е, человек сразу не становится вторым пилотом?

Артем Сикорский: Владимир справа сейчас сидит. Примерно так всегда: командир слева сидит, второй пилот - справа. Есть хорошая поговорка: "Наше дело правого - не мешать левому". В первую очередь это вопросы безопасности, потому что есть определенные задачи, и они прописаны. Между командиром и вторым пилотом распределяется ответственность и внимание. Скажем так, чтобы у людей не было понимания, что второй пилот - это просто человек, который заполняет документацию на воздушном судне, у него есть определенная роль, связанная в первую очередь с безопасностью. Например, на этапе посадки есть определенная команда, когда второй пилот спрашивает готовность к посадке. Если до определенной высоты командир не дал команду "Садимся!", пилот должен уйти на второй круг, это его задача, исходя из требования безопасности. Поэтому степень подготовленности второго пилота и командира должны быть высокими. Кандидат в пилоты сначала начинает полеты как стажер, потом допускается к полетам с правого кресла, и уже полноценно выполняет функции второго пилота. Это достаточно длительный этап. Летчик всю жизнь учится.

Ведущая: И может переходить из этапа в этап. Вы же не всегда будете оставаться вторым пилотом?

Артем Сикорский: Конечно. У Владимира есть все возможности, задатки, осталось только часы налетать.

Ведущая: А как переходят? Какие-то экзамены сдают, аттестацию проходят?

Артем Сикорский: Во-первых, это налет часов, во-вторых, это профессиональные оценки. Решение о том, достоин ли человек быть командиром, будет принимать Департамент по авиации. Рассматривается совокупность факторов от профессиональных качеств до личностных. Человек может быть хорошим пилотом в плане механики действий, но не иметь соответствующих морально-деловых качеств, чтобы стать командиром воздушного судна.

Ведущая: Владимир, я вам искренне этого желаю!

Владимир Макей: Спасибо!

Отличается ли управление самолетов разных компаний-производителей? Можно ли сказать, что какие-то из них более безопасные или более легкие-сложные в управлении?

Владимир (Гродно):

Владимир Макей: Да, значительно отличаются. Достаточно сказать, что я обучен на самолет определенной категории. Если взять, например, "Аэробусы", "Боинги" все знают, если я прошел подготовку на "Аэробус-320", то не могу пилотировать "Аэробус-330". Многие считают, что это как с водительским удостоверением, и я могу сесть в любой самолет и полететь. У нас не так: нужно знать материально-техническую базу самолета, и достаточно глубоко, чтобы понимать не только, что я делаю, но и как это устроено в самом самолете. У летчиков очень узкая специализация, самолеты и их модели сильно отличаются. Но сказать, что какие-то из самолетов более безопасные, нельзя. Это просто разная философия подходов производителей, конструкторов. Где-то больше упор на пилотов, где-то на автоматику. Но все типы самолетов, я считаю, идентичны по безопасности.

Ведущая: А как вы выбираете, на каком летать?

Владимир Макей: Это выбор компании, какой набор самолетов она эксплуатирует. И уже из имеющегося набора вы как специалист можете попросить, если есть мечта пилотировать, например, "Боинг". Окончательное решение за авиакомпанией.

Артем Сикорский: Я только добавлю, что у компании "Белавиа" есть самолеты "Боинг-737 350", это поколение "классик", и "Боинг-737 800", это поколение "нью-дженерэйшэн". Пилоты даже на этих самолетах проходят линейную проверку на тренажере, то есть они разные. Штурвал такой же, эргономика кабины такая же, но проверки идут на разных модификациях судна.

Верно ли утверждение, что вопреки стереотипу и страхам, самолеты - это самый безопасный вид транспорта? Я вот не припомню катастроф с участием белорусских самолетов, если честно.

Василий (Орша):

Артем Сикорский: Это действительно самый безопасный вид транспорта. Потому что все этапы подготовки полетов - от подготовки летного состава до подготовки техники - строго регламентированы, очень строгие требования ко всем участникам полета, к любым действиям всего персонала. Образование всех пилотов, всех диспетчеров находится на международном уровне, и на каждом этапе проверяется. В целях обеспечения безопасности мы знаем все о наших летчиках, инженерах и диспетчерах. Они даже проходят человеческий фактор как элемент подготовки, то есть какие могут возникнуть ошибки и как их исправить. Наша задача в авиации - предотвратить любое действие, которое может повлиять на безопасность.

Владимир Макей: Цифры не врут, если взять статистику, автомобильных аварий гораздо больше. Не стоит бояться летать.


У вас очень романтичная профессия...но у авиаторов действительно "первым делом самолеты"... как в песне, а уже потом семья и личная жизнь? Как совмещаете?

Любовь (Минск):
Владимир Макей: Совмещать трудно. Работы очень много, ненормированный рабочий день, много рейсов в выходные, ночью, по праздникам. И когда ваши близкие дома что-то отмечают, вы работаете. Но вы это осознавали, когда принимали решение стать пилотом, родные тоже привыкают, что праздники могут быть без вас. Миримся, идем на компромиссы.

По поводу песни я считаю, что работа работой, а семья семьей. Первым делом самолеты - это на работе. Там вы приходите должны абстрагироваться   от семейной жизни.  Семьи наши об этом знают и стараются перед рейсом настроить, избавить от каких-то бытовых домашних моментов.  

Ведущая:  Много ли в  вашей профессии семейных пар: пилот и стюардесса или сотрудники  одной авиакомпании? 

Владимир Макей: Достаточно много. Я считаю это логичным, потому что есть понимание нюансов профессии, общие интересы... Люди проводят в небе много времени, общаются, узнают друг друга, так и образовываются союзы.

Может ли женщина быть пилотом? Есть ли в Беларуси женщины-пилоты?

Анастасия (Минск):
Артем Сикорский: А как вы считаете? 

Ведущая:  Я думаю, что может, если она свою эмоциональность возьмет под контроль. 

Артем Сикорский: Мы тоже разрешили нескольким женщинам  быть пилотами. Пока они себя показывают  неплохо. 

Владимир Макей: Я считаю, что могут, конечно, при прохождении всех  физических, медицинских тестов и профессиональных экзаменов. Почему бы и нет?  Женщины способны справляться  с  нагрузками не хуже мужчин.  

Ведущая: Но пока не очень много  женщин-пилотов в Беларуси? 

Владимир Макей:  Нужна популяризация этой профессии. 

Ведущая: Мне кажется,  что стереотип женщины на борту - это стюардесса. 

Владимир Макей: Возможно, стереотипы такие  есть. Даже когда я учился, девушки еще не поступали, просто 200 ребят зачислили. Когда был на втором курсе, появилась одна девушка, на 3-м их было уже 5, к окончанию обучения - 20.

Сколько рейсов у одного пилота бывает в месяц? И есть ли время передохнуть? Или прилетел куда-то, выгрузил одних пассажиров, заправился, забрал других и обратно?

Кирилл (Минск):
Владимир Макей:  У нас принято все считать часами. Есть ограничения по налету: 90 часов в месяц, 900 в год. Но если говорить о рейсах. Пилот выполняет 20-30 рейсов в месяц.  Как правило, это все экономически обусловлено. Если смотреть географию полетов, то у нас относительно непродолжительные вылеты. Поэтому хватает по рабочему времени, по нормам.

По себе это замечаю,  по усталости, сил хватает, чтобы безопасно смог  слетать из одной точки в другую и сразу вернуться обратно. Все так организовано с целью уменьшения нагрузки, уменьшения трат.   Авиакомпании выгодно, чтобы когда самолет, например, прилетел в Париж, мы за максимально короткий промежуток времени его подготовили к обратному перелету. Сегодня мы работаем по данной модели. 

Ведущая: Есть ли у вас время посмотреть город, если  прилетели, к примеру, в Париж?

Владимир Макей:   Как правило, мы находимся в самолете. Есть только то время, за которое подготавливают самолет. Мы как только выполнили работу по рейсу "туда", сразу начинаем готовится к рейсу "обратно". Нужно заново оценивать  метеоусловия, поработать с огромным объемом информации. На прогулки элементарно нет времени.

Ведущая: Это все стереотипы, что вы там гуляете…

Артем Сикорский: Все зависит от типа компании. Когда Белавиа закупит новые суда, к примеру, широкофюзеляжные самолеты и приступит к выполнению трансатлантических и трансконтинентальных полетов, то они, как правило, выполняются в режиме эстафеты. Экипаж прилетает, людям надо по медицинским требованиям несколько суток для того, чтобы адаптироваться, и только потом лететь обратно. Тогда, возможно, и будет время погулять.

Тем, кто хочет посмотреть мир или другие города, я предлагаю рассмотреть возможность работать  в грузовых авиационных перевозках. Вот если про тот же Париж, то мне один раз пришлось там  месяц ждать груз.

Архив online