Никаких насильственных мер никогда градостроительство не закладывает в своих проектах, и думаю в Уголовном кодексе мы не найдем ни одной статьи, предполагающей преследование за использования личного автомобиля...
Голосовать за эту программу будут сами минчане. Только от них зависит: строить город для транспорта или для людей. Такая дискуссия была в Европе в прошлом столетии. Она однозначно сегодня трактуется горожанами западной Европы в пользу пешеходного города. Наше молодое поколение, чье поведение я вижу сегодня в городе, также двумя руками "голосует" за развитие велосипедного движения, пешеходных зон в городе.
Приоритеты будут устанавливаться, безусловно, в зависимости от поведения горожан. Государство должно обеспечивать безопасность жизнедеятельности в городе. Так должна быть налажена безупречная работа скорой помощи, пожарной, всех оперативных служб, связанных с ремонтом и поддержанием надлежащего состояния городского жилого фонда. За это город отвечает, и если с движением этих видов транспорта появятся проблемы, будут введены жесткие ограничения для движения индивидуального транспорта. Автолюбители, неправильной парковкой перекрывающие движение во дворах спецмашин, будут привлекаться к ответственности.
Когда мы дойдем до пределов пропускной способности транспортной сети, тогда сами автолюбители выберут дом в пригороде и будут иметь два автомобиля в собственном гараже. Для пригородов Берлина это норма, но там уровень автомобилизации на 20% ниже, чем в Минске, а уровень и качество жизни выше, чем у нас. К тому же мы очень малый срок эксплуатируем личные автомобили, и сегодня автомобиль для нас не только средство передвижения, но средство самоутверждения. Но повторюсь, приоритеты будем вместе с горожанами устанавливать.
Ведущая: - Мне кажется, Филиппа интересует вопрос нового жилья. Сейчас парковочные места рассчитываются по одному на квартиру. А в будущем увеличение этого лимита планируется?
А.Акентьев: - Лимит, как таковой не прописан. Потенциал дорожной сети у нас очень большой, в нем мы отстаем от объемов жилищного строительства. В Минске нет ни одного дублера у главных радиальных улиц, и практически ни одного из трех городских колец мы еще не построили. С одной стороны, пропускная способность улиц и дорог позволяет наращивать уровень автомобилизации, но говоря об организации всех вопросов, связанных с парковкой, здесь мы физически не в состоянии найти возможности для удовлетворения всех семей. Два парковочных места на семью мы нигде не найдем.
Для организации полноценной парковки автомобиля принимается 25 кв. м на человека, норма придомовых территорий - 13 кв. м, и в нее входят и зеленые насаждения, и твердое покрытие проездов и пешеходных дорожек. Для двух автомобилей на семью парковка становится физически невозможной в условиях города. Остается только ждать, когда минчане достигнут высоко уровня заработной платы и 15-20 тысяч долларов смогут предоставить для строительства многоуровневых парковок. Есть технические средства, позволяющие с торца высотного дома размещать роторные парковки, но они стоят и в эксплуатации, и в строительстве очень больших денег. Сегодня такие программы нам сложно реализовывать.
Ведущая: - А если жилье не социальное. Если человек хочет жить в доме с парковкой. Что ему сделать?
А.Акентьев: - Если мы обращаемся к новому строительству, сегодня руководство строительной отрасли и мы как проектировщики категорически настаиваем на том, чтобы новое жилищное строительство осуществлялось с парковкой в подземном уровне. Сегодня, к сожалению, очень многое индивидуальное элитное жилищное строительство сопровождается категорическим отказом от строительства парковок. Эксплуатация и строительство их требует значительных ресурсов. Такими ресурсами минчане, по-видимому, еще не располагают, или не хотят на это тратиться. Поэтому и возникают такие ножницы. Но говоря о новом строительстве, мы констатируем, что все европейские города практику жилищного строительства сопровождают обязательным строительством парковок в подземном уровне.
